Testeo de hormigón dañado por la acción del fuego

La aparición de zonas con altas temperaturas en el interior de una estructura produce una respuesta general de esta al incremento de longitud de los elementos, afectados por causa de la dilatación térmica. La existencia de coqueras o debilitamientos en la sección del hormigón permite que las altas temperaturas atraviesen el hormigón y lleguen a las armaduras muy rápidamente. Como bien sabéis, el acero es buen conductor por lo que se calienta toda la barra de acero produciéndose una dilatación de la misma, sin embargo el hormigón permanece en el mismo estado. Esto produce compresiones y por lo tanto fisuras.
El proceso de desprendimiento, también llamado spalling, tiene lugar rápidamente, a los 100-150 ºC, como resultado del impacto térmico y el cambio de estado del agua intersticial. 

A medida que el agua se convierte en vapor y debido a la densa estructura del hormigón, el vapor no puede escapar eficientemente a través de su matriz, y la presión aumenta. Cuando la presión en el hormigón es superior a su resistencia, comienza el proceso de desprendimiento o spalling.
Este efecto puede ser agrupado en cuatro categorías: 
a) Desconchamiento del agregado;
b) Desconchamiento por explosión;
c) Desconchamiento de la superficie;
d) Desconchamiento en esquinas.

Las primeras tres pueden ocurrir durante los primeros 20-30 min en un fuego y están influenciados por el grado de calentamiento, mientras que la cuarta ocurre después de 30-60 min de fuego y está influenciada por la temperatura máxima. El desconchamiento de superficie y el desconchamiento por explosión son violentos, siendo el desconchamiento por explosión el más grave de todos.
El hormigón de alta resistencia (HPC) es más propenso a desprenderse explosivamente y a experimentar múltiples desconchamientos que el hormigón de resistencia normal ya que se crea mayor presión en los poros durante el calentamiento por el aumento de densidad y menor porosidad de su mezcla.

Sin embargo, es necesario la realización de un testeo para comprobar si no se han realizado fisuras en el interior de la estructura.

El proceso de hidrodemolición elimina el hormigón por dos mecanismos separados: el impacto directo en la superficie y la presurización de las grietas. Permite respetar las armaduras y no introduce vibraciones y efectos de martilleo que comprometerían la adherencia con el nuevo hormigón in situ, algo que sería inevitable con cualquier otro procedimiento. Por lo que se desaconseja explícitamente el uso de martillos neumáticos, pistoletes u otras técnicas de percusión por las razones expuestas.
Para estos trabajos, es muy importante diferenciar la hidrodemolición robotizada de la hidrolimpieza manual. ¿Por qué? 

La lanza manual es manipulada por un operario, por lo que la fuerza ejercida con ésta es de 200 N, la cual ayuda a sanear superficies de hormigón en las que no es necesario rebajar muchos centímetros. Habitualmente se emplean toberas de 0,7-0,8 mm siendo una amplitud muy pequeña y penetrando muy lentamente sobre el soporte de hormigón, dependiendo también del tipo de hormigón que sea, del árido del que esté compuesto, el tiempo de exposición del chorro y la distancia a la que se inyecta el chorro del agua.
Sin embargo, la preparación de superficies con equipos robotizados es mucho más eficaz y necesario en esta situación, ya que aporta una fuerza de 2.000 N, rebajando 10 veces más rápido que una lanza manual en el mismo tiempo de exposición y la misma distancia del chorro de agua. A su vez, la amplitud es mucho mayor dado que se emplean toberas de 3,2 mm. Este dato es importante puesto que evidencia las fisuras y elimina las partes más dañadas gracias al escaner completo que realiza del muro o solera a intervenir en una primera pasada del robot. 
Más tarde, en una segunda pasada, se realizaría la hidrodemolición eliminando 2-3 cm por detrás de la armadura para, más tarde, volver a hormigonar. Para estos trabajos con robot, es importante trabajar con 1.000 bar de presión y caudales de 190 lt/hora.
Como se puede apreciar en el croquis al igual que en las imágenes, el trabajo realizado con lanza manual y el robotizado no son comparables.  
Si quieres saber más de todas las aplicaciones que tiene esta técnica puedes encontrarlo en www.hidrodemolicion.es 



Laura LlorenteEquipo de HIDRODEMOLICIÓN

Actualización de sistemas de contención de vehículos

Introducción
Las estadísticas de accidentalidad en el tráfico muestran que el tipo de accidente más frecuente en las carreteras españolas son las salidas de calzada, las cuales causan todos los años entre el 35% y el 40% de las víctimas mortales. Sin embargo, los sistemas de contención de vehículos pueden reducir las consecuencias de estos accidentes.
Las salidas de calzada se producen porque en los márgenes y medianas de nuestras carreteras existen una serie de elementos que pueden causar importantes riesgos para los usuarios que, por diversas causas, abandonen la calzada de forma incontrolada, con el riesgo de impactar con obstáculos situados en las proximidades, caer por pendientes pronunciadas o invadir otras vías de circulación. Todas ellas son situaciones que pueden causar graves consecuencias para los ocupantes del vehículo, para otros usuarios de las carreteras o para terceros en labores de mantenimiento de la vía.

Los sistemas de contención se clasifican mediante los siguientes parámetros de comportamiento:

Nivel de contención: Capacidad del sistema para retener un vehículo de forma controlada, sin que este lo rebase, sin vuelcos, sin penetración del elemento en el vehículo y sin desprendimiento de partes esenciales.
Severidad del impacto: Determina la violencia del choque y consecuencias para los ocupantes en el momento del impacto.
Deformación del sistema: Es necesario tener en cuenta este parámetro para definir la distancia a la que se debe instalar el sistema en relación al obstáculo o zona peligrosa.
Capacidad de redireccionamiento: Aptitud del sistema para cambiar la trayectoria del vehículo que impacta contra él, produciéndole una salida lo más paralela posible a la dirección de circulación.

Es por ello que, con el fin de mantener y mejorar la seguridad en las carreteras, el diseño de las mismas requiere la instalación en algunos tramos y en localizaciones particulares de sistemas destinados a contener vehículos o proteger a peatones que de otra manera podrían acceder a zonas peligrosas. Los sistemas de contención que se recogen en la norma UNE EN 1317 están diseñados para ofrecer unos niveles de contención específicos para reconducir a vehículos incontrolados, y para servir de guía a peatones y otros usuarios de las carreteras.


Actualización de sistemas de contención
Los pretiles son sistemas de contención de vehículos que se disponen específicamente sobre puentes, obras de paso y eventualmente sobre muros de sostenimiento en el lado del desnivel. Estos sistemas se disponen en la Red de Carreteras del Estado desde el año 1995, según los criterios descritos en las Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos, aprobadas por la Orden Circular 321/95 T. y P.

Por otro lado, estos sistemas de contención están regulados en el Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para obras de carreteras y puentes (PG-3) por el articulo 704 (Orden de 28 de diciembre de 1999 por la que se actualiza el pliego de prescripciones técnicas generales para obras de carreteras y puentes en lo relativo a señalización, balizamiento y sistemas de contención de vehículos).

Desde la aparición de estos documentos normativos la tecnología que interviene en los pretiles metálicos han sufrido un desarrollo muy importante, tendente a una mejora continua de la seguridad vial, como es el marcado CE, obligatorio desde el año 2011.

El marcado CE de sistemas de contención de vehículos tiene un significado especial en lo referente a la seguridad de la circulación vial, puesto que conseguirlo supone haber superado los ensayos especificados en la norma UNE-EN 1317.
Debido a esto, es necesaria la adecuación de los sistemas de contención de vehículos, de manera que tanto los criterios de implantación (selección del nivel de contención y clase) como los de disposición se adecuen a la nueva situación.

En España, los sistemas de contención de empleo más habitual son los pretiles metálicos, siendo además los que más han evolucionado en los últimos años.


Instalación de nuevos pretiles
Ahora bien, a la hora de sustituir los antiguos pretiles para instalar los nuevos pretiles actualizados a la nueva normativa sin causar daño al tablero, ¿cuál sería la mejor forma de realizarlo?
Como os venimos mostrando en los anteriores post de las ventajas de realizar determinadas intervenciones con hidrodemolición, esta vez hablaremos de cómo realizar la deconstrucción de los aleros procediendo al rescate de las armaduras del tablero para, a partir de ellas, reconfigurar los puntos de anclaje de la nueva barrera.
Mediante el empleo de un robot de hidrodemolición específico para trabajos en puentes se puede descubrir el armado del tablero y de las aceras elaboradas in situ, para reconfigurar sus prestaciones y adaptarla a la norma.
Habitualmente muchas barreras antiguas o aceras son elementos postizos que pueden ser desmontados fácilmente de manera previa. Por tanto, la intervención de rescate de armaduras se centrará en los últimos 600 mm aproximadamente, o lo que se especifique en el proyecto, del extremo del tablero.
Este nuevo sistema es una ventajosa alternativa ya que no es necesaria la realización de cortes de hormigón previos ni la posterior instalación de anclajes químicos y permitiendo la circulación de los vehículos a mismo nivel.
Además, en las situaciones en las que no es posible el acceso desde la calzada a la zona de intervención, se pueden usar sistemas como el bridgecare, creando una pasarela por el exterior del tablero y anclada a este, que posibilitan realizar las operaciones pertinentes en el perímetro del tablero sin obstaculizar la calzada.
Pudiéndose, a su vez, modificar para realizar hidrodemolición y evitar las posibles proyecciones y controlando la recogida del agua.
Puedes encontrar mas información del sistema bridgecare aquí.

Si quieres saber más de todas las aplicaciones que tiene esta técnica puedes encontrarlo en www.hidrodemolicion.es 



Laura Llorente
Equipo de HIDRODEMOLICIÓN